Porque soy lo que pienso ...

Dentro de unos meses la estación intermodal será una realidad. Ezker Batua-Berdeak siempre ha estado a favor de que se construyera en Arriaga pero no hemos querido que se hiciera de cualquier manera. Por eso, cuando se han presentado las propuestas para su ejecución hemos optado por la presentada por la empresa Sener frente a la finalmente ganadora Trakteplan. En la votación que tuvo lugar ayer mismo en el Consistorio Ezker Batua-Berdeak se abstuvo por las siguientes razones.

  RAZONES PARA DEFENDER LA OPCIÓN DE SENER 1. Funcionalidad: 

El menor impacto ambiental se consigue no sólo afectando la mínima superficie de parque sino también consiguiendo el MÁXIMO RENDIMIENTO AMBIENTAL. En este caso, consiguiendo una infraestructura de transporte público que consiga trasvasar hacia el autobús el máximo de viajeros en detrimento de un modo de transporte como el automóvil que tiene un mayor impacto ambiental. Viajeros/as con Bilbao, Salvatierra, Amurrio, Donostia, Madrid, Santander, Maeztu, Logroño o Benidorm.

En este sentido, el continuado alza del precio del petróleo es un fenómeno estructural que nos va a obligar a cambiar radicalmente nuestro modelo de movilidad en los próximos 3-6 años y por ello vamos a necesitar infraestructuras de transporte público cualitativamente mucho más potentes que lo que necesitaban los tráficos actuales de autobús.

La propuesta de SENER es mejor que la de TRAKTEPLAN desde el punto de vista de la funcionalidad del transporte:

-Tiene una mayor dimensión. 40 dársenas frente a las 25 (+4 en espera) de Trakteplan.

Al respecto hay que decir que la estación de Pamplona, recién inaugurada, con un volumen de tráfico similar al de la de Vitoria (2 millones de viajeros/año) dispone de 28 dársenas en andenes más 24 dársenas de refuerzo (total 52 dársenas subterráneas y su afección en superficie, bajo el Parque de la Ciudadela, es casi nula).

-La configuración de la dársena hace más fácil su ampliación, de forma modular. La dársena de Sener es rectangular, se puede ir ampliando como la galería de una mina, metiendo más columnas según se necesite, no sería necesario ni interrumpir el servicio de la estación. La dársena de Trakteplan es menos clara en este sentido.

-La configuración de la dársena es mejor para los viajeros. Los viajeros tienen acceso a todos los autobuses sin necesidad de cruzar el espacio de circulación de los autobuses. En la propuesta de Trakteplan los andenes están a los dos lados del carril de circulación de los buses. Los viajeros o bien cruzan por la zona de circulación de los buses (riesgo de atropellos, interferencias y retrasos en la marcha de los buses) o bien deben dar rodeos un poco extraños para acceder a ellos.

-Los accesos subterráneos de los autobuses desde Portal de Foronda son mejores. SENER propone dos entradas (una desde el Norte y otra desde el Sur de la calle Portal de Foronda) y una salida (hacia el Norte). Trakteplan propone una entrada (desde el Norte) y una salida (hacia el Norte). Aunque la mejor opción serían dos entradas (desde el Norte y desde el Sur) y dos salidas (hacia el Norte y hacia el Sur).  Esto repercute en minutos ganados en el tiempo de viaje.

  2. Coste 

Ambas propuestas, Sener y Trakteplan, están muy cercanas en cuanto a su coste, en torno a 17 millones de euros para una estación subterránea con parking (aunque la de Sener está ofreciendo 40 dársenas y la de Trakteplan 29).

Sener incluso rebaja la cifra a 9,4 millones para una estación en superficie con un parking subterráneo.

 3. Versatilidad 

La oferta de Sener plantea la variante de hacer la estación en superficie.

 4. Estación soterrada 

Ambas propuestas, Sener y Trakteplan, tienen la virtud de ofrecer iluminación natural a través de lucernarios para la dársena subterránea, para evitar sensaciones deprimentes y de opresión. Para quienes son usuarios/as del transporte público esto es algo que valoran mucho. Y todavía más los trabajadores/as de la estación.

 5. Afección al parque de Arriaga. 

Si no se construyen las viviendas (e incluso construyéndolas) la afección al parque de ambas opciones soterradas, Sener o Trakteplan, es mínima. Perfectamente asumible en un balance de costes y beneficios ambientales en relación a la mejora del transporte público que ofrece. Desde luego 500 veces más asumible ambientalmente que la Ronda Sur que están construyendo por Armentia.

 6. Resto de ofertas 

La oferta soterrada de IDOM es la peor en mi opinión (y la que peor puntuación ha recibido). Es una obra grande, cara y rígida, a efectos de futuras ampliaciones.

La oferta de SAITEC, en superficie, plantea muchos volúmenes, en terciario y un parking descomunal, de 1620 plazas. No lo que necesitamos para una política de sostenibilidad.

LKS, en superficie, es la más barata y tiene la virtud de integrar mejor la accesibilidad peatonal a través de pasarelas elevadas.

TYPSA, en superficie, es la más fácil de ampliar.

GLM, en superficie, plantea bien el acceso de taxis, autobuses urbanos y vehículos particulares. Parece un poco más cara para lo que ofrece.

  INTEGRAR LOS PUNTOS FUERTES DE TODAS LAS PROPUESTAS 

Desde mi punto de vista, hubiera sido mejor recoger los puntos positivos que aportan el resto de ofertantes. Por ejemplo:

-La pasarela peatonal elevada de LKS.

-Las instalaciones de energías renovables (solar térmica y solar fotovoltaica).

-Paradas de autobús urbano que no obliguen a éste a salirse de su itinerario habitual.

-Itinerarios diferenciados para autobús, taxi y coche particular.

-Integración ambiental (cubiertas ajardinadas de los tramos soterrados).

Y habría que añadir otras cosas que apenas aparecen en las propuestas como puntos de alquiler de bicicletas.

 HOTEL, OFICINAS, VIVIENDAS, INTEGRACIÓN CON EL RESTO DE LA CIUDAD 

La integración con el resto de la ciudad no precisa de construir edificios adicionales a la estación. El trasiego de personas que genera la estación va a coser con tres o cuatro filas de “hormigas humanas”, multitud de urbanos, taxis y bicis ese punto de la ciudad al resto de la trama urbana.

   Las viviendas están de más. Esos pisos, junto a una vía de gran tráfico no son sinónimo de calidad de vida y no hacen sino tapar la panorámica hacia y desde el Parque. Aparte de que obstaculizan posibles ampliaciones posteriores de la estación y de posibles  equipamientos vinculados a ella. Es mejor dejar la estación un poco “holgada” y rodeada de parque que atosigarla y comprometer sus desarrollos futuros. Seguramente la idea del equipamiento terciario, el hotel y las viviendas era generar recursos edificatorios para financiar el conjunto de la operación.

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